深圳日前发布通告，各大港口在落实严格防疫措施的同时维持着正常的生产运营，但是社区采取封闭式管理，并且仓储业务按规定全面暂停服务。虽然深圳港口没有被迫关停让人松了一口气，但面临的形势依旧严峻。
针对此次疫情，船公司纷纷发布调整业务的消息，其中马士基表示虽然其主要港口的码头照常营业，但已暂时取消深圳的空运和仓储服务。此外，马士基在公告中明确表达了自己的担忧：由于频繁的核酸检测，特别是在香港、深圳、珠江三角洲西部、上海、长江内陆港口、青岛和天津，货车运输的整体运行效率将显著降低。
船公司的忧虑并非空穴来风，由于全国多地暴发疫情，防疫政策不断调整，集卡司机们面临着“入境难，出货慢”的问题：有的司机排队等候许久，刚要入境其他省份就被劝返；有的司机等了72小时，拿到报告给查验点的人员一看，被通知报告过期无效；东莞等地区全境封锁，司机不得不另寻他路。许多司机抱怨自己被迫滞留高速服务区，装个柜子也装不上，拖车也暂缓接单。
集卡无法准时就位，如何处理堆积的货物也让港口倍感“压力山大”。CNBC的商业分析师Lori Ann LaRocco称，港口不仅仅是船只的地盘，没有人用集卡把货从仓库运出，相当于没有人从事贸易——美西港口仓库工作人员缺失引发的港口拥堵，西班牙集卡司机罢工导致当地集装箱运输中断即是佐证，供应链作为环环相扣的整体，牵一发而动全身。
深圳港口作为接驳香港物资运输通道的主要窗口，肩负保障市内以及供港物资“不断供”的使命，必须尽全力保证前方码头装卸作业的正常运作。然而，对于深圳港口而言，后方货物的集疏运与仓储业务依旧困难重重。Lori Ann LaRocco提到，虽然深圳港口仍在运行，其货运业务实际上十分缓慢。
另一方面，生产物资的工厂也面临“哑火”的风险。据港口圈了解，富士康深圳园区已全面停工，如果疫情继续蔓延下去，停工停产现象也会随之加剧。此外，巧妇难为无米之炊，若是货源陷入匮乏，外贸商品供不应求，考虑到深圳疫情无法保证短时间内消除，船公司可能会减少选择挂靠深圳港口。
港口圈（ID：gangkouquan）认为，如今的港口不仅仅是调配、集散有形商品的场所，其更为注重港口之间的联动与港口和其他物流活动之间的互动，也因此更容易受到疫情的冲击。深圳港口即便维持着港口作业的稳步进行，随着疫情升级也很有可能遭遇“外面的货进不来，里面的货出不去”的窘境。港外堆场以及集卡这些供应链末端环节的缺位，很可能会让港口冒着疫情风险的高压运作变为低效能的“空转”，而失去了工厂、货代、船公司等供货商的“源头活水”，港口就像没加油的发动机，无法支持供应链的整体运作。供应链“一头一尾”失声，港口作为承载货物中转功能的节点，也难以“一枝独秀”，撑起整个物流网络。
深圳港口要减少疫情对供应链产生的负面影响，首先需要解决的就是运输问题，保证货物可以送抵每名客户以及市民手中，充分发挥港口效能的同时避免陷入像美西港口的拥堵怪圈中。港口圈（ID：gangkouquan）认为，宁波舟山港在年初应对突发疫情在政府的主导下采取“封区不封港”措施，保障港口生产经营的同时极大缓解了集疏运压力，希望政府可以迅速做出决策，尝试与深圳港口配合，参考先前在宁波舟山港的经验重新为深圳港口的货运业务注入活力：
其一，用“绿色通道”配“白名单”，让集卡运输“顺”起来。针对集卡开设“绿色”运输通道，指定进出港同行线路，多部门合力执行隔离与监管工作，严格落实车辆运行管理；针对司机启用“白名单”制度，由司机完成核酸检测后上报各部门，将信息共享后制定清单，加快司机通关效率。
其二，加强港外堆场转运管理，不要让堆场和箱子“闲”下来。各部门制定专业运输方案，设立固定路线、组织固定车队以便管理。通过成立空箱接驳工作专班，减少空箱对场地的占用，最大化利用堆场空间资源。
其三，从长远看，发展多式联运，让运输选择“多”起来。大力开发港口车船直装、驳船转运等业务，依托海铁联运、河海联运业务，建立综合物流运输通道。
港口圈（ID：gangkouquan）认为港口从业人员为了保证供应链顺畅运转付出巨大牺牲，他们的努力值得被看见。深圳港口不仅要紧盯防疫措施，还要花费大量心思在外贸货物的交接处理以及确保供港通道的通畅上，背的担子比很多人想象中的要重得多。因此，希望卫健委、交通委等政府部门能够行动起来，帮助深圳港口分担决策压力和执行压力，为保证港口通畅共同商讨得出实际可行的方案。
